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　　有意思地是，那时候的汽车厂商专注于底盘生产，并不在意“低端木匠活儿”，因此这种车的车厢都是出厂后由其他工厂改装的。直到1923年，美国Durant汽车公司（1921年创立，1931年就倒闭了）旗下的Star（星）牌汽车开始提供原厂木制车厢，其他汽车公司也才纷纷开了窍，广开财源。不到十年内，福特就一跃成为这一领域的主导者，而福特的胜出也有些巧合成分人家亨利福特老爷子恰好拥有一大片出产硬木的自有林场。

　　聊到这里，看美剧长大的你是不是有种茅塞顿开的感觉？没错，以Town&Country命名的车型至今仍由克莱斯勒生产，只不过早已换成了商务车的模样。而在1988年之前，它一直以旅行车身份繁衍，而且直到80年代那款产品，顶配车型居然仍在提供仿木结构图案的车身侧面贴纸。对，你没看错，是！贴！纸！这种感觉大概有点像早些年国内流行的复古电话机，看着跟老物件很像，老有感觉了，可其实拨盘是按钮式的，根本不能转动。当然啦，咱们没有经历过那段汽车发展历程，没资格笑话人家的情怀。

　　在北美市场，上世纪50年代到70年代可以说是旅行车的黄金发展时代。由于与常规轿车共享技术平台，市面上可选的旅行车种类也丰富起来。它们不但在产量上达到顶峰，车身形式也出现了各种变化，除了常规的四门版，两门版也随之而来，后来还有一些厂商将Coupe概念引入旅行车，推出了所谓的Hardtop版，也就是拥有四个车门却没有B柱的新车型，比如通用汽车的1956年款Rambler Cross-Country。由于无B柱设计带来了风噪较大、车身抗扭刚性等难题，导致生产成本过高，没过几年便退出历史舞台。

　　当年美国人对旅行车的痴狂远不止于此。上世纪60年代，“以大为美”是美国汽车消费市场的主流趋势，车企们在60年代争前恐后地推出全尺寸（full-size）旅行车，以迎合大家庭的用车需求。它们大到什么程度？去年上市的最新款奔驰S级豪华轿车的长度和宽度大约为5.2米和1.9米，而这个尺码对当年的美式旅行车只是小意思。而在车厢内部，前排采用跟后排一样的长条形贯通式座椅，形成3+3座布局（怀挡设计避免了前排中间乘客腿部空间不足的问题）。除此之外，后备厢也通常会加装第三排贯通式座椅，能额外坐进两三名乘客。考虑到进出不便、净高度有限等问题，第三排座椅逐渐演变为后向布局甚至对向布局。不过即便如此，那里通常也只适合未成年乘客。

　　与此同时，消费者也很喜欢这个概念。跟旅行车相比，Minivan的长度有所缩减，显得更灵活，但高度的增加带来了更宽敞的内部空间，进出第三排也变得容易多了。此外，由于车头相对紧凑，只能容纳4.0升以下的6缸机，油耗方面反而“因祸得福”。而跟传统厢式货车相比的优势是，Minivan从克莱斯勒K型轿车平台演化而来，采用更容易驾驭的前轮驱动方式，车厢地板也不再高得离谱（不必为后驱动轴留出空间），驾驶感觉很接近轿车，不需要经历难以适应的“过渡期”。

　　与见异思迁的美国人不同，欧洲人对新事物似乎总是不那么热衷，对汽车的选择上也是如此。即便雷诺几乎跟克莱斯勒同时发布了最早的MPV/Minivan车型，当地消费者的反应却比较克制。客观地说，他们的确有充足的理由，例如7座车对欧洲街道来说仍然是庞然大物，开起来太不方便；高车身带来了高重心，根本无法应对欧洲随处可见的蜿蜒小路，而且即便在直路上也没什么优势，在不限速的德国Autobahn高速公路上只能慢吞吞地留守在最右侧车道。

　　但对于驾驶爱好者来说，居家型的旅行车实在是太沉闷了。到了上世纪九十年代，转机终于出现了汽车制造商们意识到，八十年代盛行的两厢小钢炮（高尔GTI之类）培养出的大批高性能车拥趸此时逐渐步入成家立业的年纪，不得不将目光转向能装下童车、自行车、组装家具乃至园艺工具的旅行车，但在独自驾车的时候，他们仍想享受一下久违的速度与激情。然而提升车辆性能的愿望只能通过改装商实现，可改装这事儿玩过的人都知道，是时间和精力砸出来的，背负着事业和家庭重任的中年人根本折腾不起。好在车企里也有一大票车友，把这个需求传达给了市场部门的同事，无心插柳地造就了一个以闷骚著称的新细分市场运动旅行车。

　　第一个有所动作的居然是当时造型风格比较刻板的沃尔沃。当然，这也在情理之中在哪个年代，沃尔沃的旅行车在全球市场都非常吃香，旅行车一度占据了它总产量的1/3甚至更多。1993年2月，850旅行版正式上市，6个月后便追加了搭载2.3升直列5缸涡轮增压发动机的850 Turbo版，最大功率达到166千瓦（225马力）。1995年，沃尔沃乘胜追击，与保时捷合作推出了850 T-5R特别版，其B5234T3发动机的最大功率和扭矩增至181千瓦（243马力）和340牛米，而0-100公里/小时加速仅需7.4秒，最高时速为245公里/小时。这款限量发售的高性能旅行车让沃尔沃既赚了钱又赚了名声，而T-5R也迅速演变为R系列，正式成为沃尔沃的高性能分支。

　　大概由于奥迪当时在北美的份额不大，因此在SUV项目上似乎更加保守。证据便是，大众和保时捷2002年便基于PL71平台推出了途锐和卡宴，而Q7的问世却在足足三年之后。至于奥迪的权宜之计，其实国人并不陌生，它便是别名“草原狼”的Allroad quattro。那是一款基于A6旅行版（C5平台）的跨界车，采用显眼的黑色未喷漆保险杠，底盘升级为可调高度的空气悬架，主推的动力系统是一台动力惊人的2.7升双涡轮V6发动机，标配quattro全时四驱系统，手动挡版本甚至可以选装带低速四驱的分动箱。随着Q7在2005年上市销售，奥迪毫不犹豫地将它打入了冷宫。直到最近几年，A4和A6才陆续恢复了Allroad版本，与Q7、Q5、Q3并肩作战，实现SUV产品线的无缝覆盖。

　　跟西方国家不同，咱们国家的私人汽车消费市场形成很晚，但发展迅速，自然容易被最新潮流所吸引。至于一些相对传统的东西，便在不经意间被跳过了。想想看，跟SUV相比，旅行车没有四驱系统或较高的底盘离地间隙，车厢空间也不够宽敞，更不会有第三排座椅，简直是跟“一步到位”的传统消费理念背道而驰嘛！至于欧洲人眼中关于SUV的那些短板，比如操控性能稍差、高速行驶不如轿车稳健、个头太大难找停车位等等，大多数中国用户还来不及去领悟。其实这也无可厚非，当你坐惯了柔软蓬松的沙发之后，还会去买传统的中式硬木椅吗？